Около 30 лет назад революционная идея изменила взгляды на дорожно-транспортные происшествия в Европе. Она спасла бесчисленное количество жизней – так почему же политики до сих пор не могут ее полностью принять?
В 1995 году на магистрали E4 вблизи Стокгольма в Швеции произошла серьезная авария. Пятеро молодых людей ехали в автомобиле типа хэтчбек, и вдруг возле съезда с магистрали в магазин Ikea его занесло. Автомобиль врезался в бетонную конструкцию с фонарем на обочине дороги, и все пятеро пассажиров погибли.
“Я уверен, что они превышали скорость, и поскольку было мокро, они, вероятно, аквапланировались”, – говорит Клаэс Тингвалл. Спустя почти 30 лет он не может вспомнить все детали, но он уверен в одном: “Автомобиль был трехдверный Peugeot 205 GTI, красного цвета”.
В том году на дорогах Швеции погибли более 500 человек, но именно эта трагедия стала поворотным моментом в том, как Тингвалл – а затем и весь мир – стали воспринимать ДТП.
По оценкам, ежегодно во всем мире в дорожно-транспортных происшествиях погибают 1,2 миллиона, а еще миллионы людей получают травмы, изменяющие их жизнь.
Несмотря на то, что за последние 13 лет количество погибших несколько уменьшилось – по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), количество погибших на дорогах в мире на 5% ниже, чем в 2010 году – этот прогресс был медленным и даже близко не подошел цели ВОЗ сократить количество смертей на дорогах к концу этого десятилетия вдвое.
Однако у Швеции сегодня один из самых низких показателей смертности на дорогах – и это может стать уроком для других стран, где количество смертей в ДТП упорно остается высоким.
Еще в 1995 году Тингвалл возглавил отдел безопасности дорожного движения Шведской дорожной администрации. Он имел все необходимое для этой роли, но был совсем не похож ни на одного из своих предшественников. Вместо того, чтобы строить карьеру в транспортном секторе, у Тингвалла было медицинское образование: он учился в известном Каролинском институте, где получил степень доктора по эпидемиологии травм.
В 1990-х годах безопасность дорожного движения была сосредоточена на таких технологических элементах как ремни безопасности, автокресла для детей и подушки безопасности.
Они существенно смягчили влияние так называемого “второго столкновения” в автомобильных авариях – удары пассажиров в транспортном средстве спустя несколько моментов после аварии.
Но Тингвалл знал, что этого недостаточно.
“Автомобиль сам по себе не может решить все проблемы, это так не работает”, – говорит он.
Он увидел, что травмы были результатом сочетания массы движущегося автомобиля с высокой скоростью, с окружающими архитектурными элементами и многими другими переменными, в частности дорожными условиями и поведением водителя, а также средствами безопасности в транспортном средстве.
Этот “системный” подход не был новым для экспертов по безопасности движения, но отличался он от того, как на ДТП смотрели чиновники, которые рассматривали их преимущественно через призму правосудия.
После аварии вблизи Стокгольма Тингвал вызвал регионального директора транспортного управления в свой офис и спросил у чиновника, что он планирует делать после инцидента. В ответ он услышал, что власти быстро заменят бетонный фонарный столб.
Но Тингвалл требовал, чтобы демонтировали все такие опоры – поскольку они явно были опасны для размещения у дороги. В Швеции начались работы по благоустройству “чистых зон” у дорог, но это вызвало беспокойство чиновников. Разве изменение схемы дороги не было равносильно признанию своей ответственности за ДТП?
Тингвалл действительно считал, что ответственность несет власть – не за опрометчивое вождение или саму аварию, а за то, что инцидент был столь смертоносным. И через несколько лет шведские депутаты присоединятся к такому взгляду на безопасность дорожного движения.
По оценкам Тингвалла, во всем мире с момента “рождения” автомобиля на дорогах погибли не менее 100 миллионов человек.
Автомобильный транспорт развивался относительно свободно, без тщательного контроля безопасности. Это отличает его от других видов транспорта. Пассажиры, путешествующие поездом, лодкой или самолетом, имеют высокие ожидания безопасности. Конечно, аварии случаются, но строгие протоколы означают, что это относительно редкие события.
Но с самого раннего этапа разработки автомобилей отрасль решила отвлечь внимание законодателей от опасности, изначально присущей автомобилям, и сосредоточить ее на действиях человека за рулем.
“Многие обвинения были направлены на водителя, и они были полностью готовы агрессивно преследовать неосторожных водителей, поскольку они представляли угрозу репутации отрасли”, – говорит Питер Нортон, историк из Университета Виргинии и автор книги “Борьба с дорожным движением: рассвет автомобильной эры в американском городе”.
“Принципы контроля за соблюдением ПДД были разработаны непосредственно представителями автомобильной промышленности. Они спонсировали тренинги по контролю за соблюдением ПДД для офицеров полиции”, – добавляет он.
Но плохие водители были не единственной мишенью производителей автомобилей – пешеходы также часто попадали в аварии, поэтому они лоббировали развитие автомагистралей, исключающих их присутствие (но также поощряли людей ездить быстрее).
В результате сформировалась идея, являющаяся своеобразным аналогом печально известного лозунга Национальной стрелковой ассоциации Америки: оружие не убивает людей – убивают люди.
Однако этот взгляд начинает меняться.
Хотя США отстают от Европы и Австралии в улучшении безопасности дорожного движения, в стране все больше распространяется “подход к безопасным системам”, вдохновленный такими стратегиями как Vision Zero, говорит Брюс Гамильтон, исполнительный директор Roadway Safety Foundation.
По его словам, автомобилецентрический подход к безопасности дорожного движения, который десятилетиями доминировал в дизайне автомобилей, городов и улиц, меняется в пользу перепроектирования и модернизации дорожной инфраструктуры.
Стратегия Vision Zero
По словам Тингвалла, судьбоносным стал его разговор с Инес Уусманн, министершей инфраструктуры, за несколько месяцев до ДТП в Стокгольме.
“Какое количество смертей на дорогах должно быть долгосрочной целью Швеции?” – спросила она.
“Ноль”, – ответил он.
К его удивлению, Уусманн такой ответ заинтересовал, и она попросила о подробностях.
Так родилась стратегия безопасности дорожного движения, известная как Vision Zero. Благодаря поддержке Уусманн она быстро приобрела популярность в Швеции.
Стремление свести смертность на дорогах к нулю многим казалось – и многим кажется до сих пор – утопическим и нереалистичным. Но Тингвалл считает, что это должно быть моральной обязанностью властей, которые должны взять на себя ответственность за безопасность дорожного движения и не перекладывать ее на отдельных водителей.
22 мая 1997 года правительство Швеции представило в парламент законопроект, закрепивший нулевую смертность на дорогах как долгосрочную цель. В нем также говорилось, что чиновники должны проектировать дороги для идеальных водителей, которые никогда не отвлекаются и не превышают ограничения скорости, а реальных людей, совершающих ошибки.
“Профессиональное сообщество должно убедиться, что действия нормальных людей, совершающих обычные ошибки, не приведут к тому, что они убьют себя или кого-то другого”, – говорит Тингвалл.
“Не надо делать вид, что существуют законы, которые все будут соблюдать. Это очень непрофессионально. Этого бы никогда не сделали в авиации или в других сферах, где действительно заботятся о безопасности”, – добавляет он.
Одним из ключевых положений Vision Zero было проведение внутреннего расследования каждого смертельного ДТП в Швеции параллельно с любым уголовным расследованием.
Их выводы показали, что жертвами ДТП преимущественно становились не пьяные и безответственные водители, как многие думали в транспортном секторе. В основном это были люди, которые совершали небольшие ошибки – но система в целом не давала права на ошибку.
Чтобы определить изменения в подходе к безопасности дорожного движения, Тингвалл поручил художнику Карлу Джилгу создать ряд необычных иллюстраций для презентаций Vision Zero. Они показывали повседневные сцены, но риски, связанные со скоростью, демонстрировали с помощью высоты – пешеходы шли по тротуарам и переходам рядом с головокружительными обрывами.
После десятилетий правительственных кампаний, целью которых было изменить поведение водителей, эти картинки повергли в шок. Они делали акцент не на опасных водителях – на некоторых из них водителей не было вообще – а на сети дорог, представляющих риск для людей в их повседневной жизни. И обязанность исправить эту ситуацию лежала на транспортных планировщиках, а не на водителях.
Дорога 2+1
В 1998 году Тингвалл решил применить свою теорию на практике.
Севернее города Евле был печально известный участок шоссе E4, на котором за последние восемь лет в результате лобных столкновений при выезде на встречную полосу погиб 21 человек.
Тингвалл предложил провести на этой секции эксперимент – установить физический барьер, предотвращающий выезд на встречную полосу. Две полосы движения в одном направлении и одна в противоположном должны меняться каждые несколько километров, чтобы водители имели возможность совершать обгоны – это так называемая дорога “2+1”.
Эту идею восприняли очень скептически.
“Люди говорили: “Ты сошел с ума – люди будут врезаться в этот барьер”, – вспоминает Тингвалл. – А я отвечал: “Да, я знаю. В этом и состоит идея”.
Национальное общество безопасности дорожного движения назвало идею эксперимента “ужасающей”, и местные жители также ее не поддержали. Однако Тингвалл стоял на своем.
“Через несколько недель у нас произошли первые столкновения, – вспоминает он. – И они прошли хорошо, если это можно так назвать. Нам даже прислали торт”.
Этот неожиданный подарок поступил от женщины, которая сказала, что обязана новому барьеру своей жизнью. В машине ее внимание отвлекла больная собака, и она вылетела на середину дороги и ударилась в барьер – вместо встречного авто.
Тингвалла удивил торт – но не результаты эксперимента. Его научная работа свидетельствовала – даже если количество аварий из-за барьера увеличится, они будут гораздо менее смертоносными.
После полугодового эксперимента на E4 большинство шведской общественности выступили за установление барьеров на дорогах, и эту идею начали быстро реализовывать на сельских дорогах страны.
Исследования показали, что после установки дороги 2+1 количество погибших и тяжело раненых людей сократилось вдвое. Тингвалл считает, что они спасли более 1000 жизней.
Желание Тингвалла избежать наиболее смертоносных типов аварий также привело к заимствованию из Британии кольцевых развязок, ставших теперь привычным явлением в Скандинавии. На кольцевых развязках столкновения встречаются чаще, чем на перекрестках, но они гораздо менее смертоносны, поскольку автомобили двигаются медленно и в одном общем направлении.
Впрочем, Тингвалл сосредотачивался не только на планировке дорог. В 1996 году Управление транспорта Швеции вместе с Британией помогло создать добровольную систему оценки автомобилей, чтобы показать потребителям, какие модели являются самыми безопасными.
Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) получила поддержку правительств и автомобильных ассоциаций, но ей противостояли производители. Однако когда модель Volvo после испытаний была признана самой безопасной, это стало краеугольным камнем маркетинга компании и отрасль осознала важность безопасности для водителей.
В 1998 году Тингвалл “экспортировал” Vision Zero в Австралию, а в 2002 году стратегию официально приняла Норвегия. На муниципальном уровне Vision Zero был введен в десятках городов по всему миру, от Барселоны до Боготы.
В 2011 году Vision Zero стала частью стратегии безопасности дорожного движения ЕС. Следующее десятилетие смертность на европейских дорогах сократилась примерно на треть, тогда как в США смертность, напротив, возросла.
Следует отметить, что смертность на дорогах в Европе уже постепенно снижалась к 1995 году, и некоторого прогресса, вероятно, удалось бы добиться и без Vision Zero.
Кроме того, практическое применение стратегии Vision Zero в разных странах тоже может отличаться.
Шведы до сих пор ассоциируют этот термин преимущественно с установлением разделительных дорожных барьеров, но на самом деле стратегия включает в себя множество различных практических шагов.
К примеру, Норвегия в своем текущем плане Vision Zero имеет 179 различных действий – от установления барьеров на 435 км национальных дорог до содействия обучению населения первой помощи. А в Испании инициативы Vision Zero включают в себя борьбу с вождением в нетрезвом состоянии. Между тем, в городах эту стратегию чаще всего ассоциируют с мероприятиями, направленными на защиту пешеходов и велосипедистов.
Более 50 городов США также присоединились к Vision Zero, хотя их мероприятия иногда отличаются от европейских аналогов.
“Очень легко сказать, что вы выступаете за Vision Zero, – говорит Питер Нортон. – Трудно – ввести меры, которые действительно делают Vision Zero важной”.
В США редко встречаются ограничения скорости 20 миль в час и автоматизированные камеры контроля скорости. Кроме того, поскольку жизнь в США построена вокруг автомагистралей, американцы просто ездят больше, чем европейцы, и потому имеют более высокий риск попасть в столкновение.
В феврале 2020 года в Швеции на Конференции по глобальной безопасности дорожного движения ООН приняли так называемую Стокгольмскую декларацию, которая стала толчком к Second Decade for Action for Road Safety ООН и ВОЗ, которая стремится к 2030 году сократить смертность и травматизм на дорогах во всем мире вдвое.
Это было бы поразительное достижение – но как насчет нулевой смертности? Придет ли год, когда никто в Швеции не погибнет или не будет серьезно ранен, как предполагал Тингвалл?
“Не при моей жизни, – говорит Тингвалл. – Но я достаточно стар. Возможно, где-то в 2050 году”.
При этом он добавляет, что стратегия Vision Zero оказалась успешнее, чем он ожидал. К примеру, в 2019 году Хельсинки и Осло не погиб ни один пешеход – и только один водитель погиб в столице Норвегии того года.
Общий подход состоит в уменьшении смертности в ДТП путем ограничения использования автомобилей. В Осло с этой целью убрали более 1 000 парковочных мест, а в Хельсинки сузили дороги и расширили тротуары.
Разрешения с круговым движением не могут уменьшить количество столкновений между транспортными средствами, но они помогают снизить скорость, а, следовательно, и смертельные случаи.
Между тем, некоторые из ключевых стратегий Vision Zero становятся предметом политических и общественных дебатов – в частности, это касается ограничений скорости в городах.
Тингвалл сожалеет по этому поводу и говорит, что такие ограничения должны устанавливать не политики, а эксперты, которые понимают риск, который разные дорожные системы составляют для человеческого организма.
“Никто не мог бы и мечтать позволить парламенту устанавливать ограничение скорости для поездов или максимальный вес нагрузки для мостов, поскольку это технические показатели, – писал он в 2022 году. – Как бы жестко это ни звучало, демократия не должна стоять выше законов физики” .
Хотя это может показаться неочевидным, исследования показывают, что замедление движения транспортных средств обычно мало влияет на время, которое водители проводят в пути в городах – оно даже может ускорить путь от пункта А до пункта Б. Так происходит потому, что транспортный поток будет более гармоничным, меньше автомобилей будут менять полосы движения и, как следствие, будет меньше столкновений.
Общая тенденция ограничения скорости присутствует даже на технологическом уровне. Все новые продаваемые в ЕС автомобили теперь оснащены системой интеллектуальной поддержки скорости (ISA).
Транспортные средства определяют ограничение скорости на участке дороги и выключают мощность двигателя, если автомобиль превышает скорость, или издают громкое звуковое предупреждение. Водители могут отключить эту функцию, но их действия будут записаны на устройство типа черного ящика.
Впоследствии в городах появится возможность “геозонировать” отдельные зоны, например у школ, чтобы замедлить моторизованное движение – то, что фактически уже происходит с лондонскими автобусами, оснащенными технологией ограничения скорости. Такой шаг стал бы ярким примером того, как транспортные органы принимают ответственность за безопасность дорожного движения.
По словам Тингвалла, у Vision Zero есть еще одна цель. Опираясь на свой опыт работы с Euro NCAP, он сейчас работает с Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) – группой, контролирующей автоспорт и представляющей автомобильные организации по всему миру – над созданием системы оценки дорожной безопасности для организаций, Road Safety Index.
В рамках этой инициативы, к которой уже присоединились, в частности, такие компании как Autoliv, IKEA и TotalEnergies, планируют оценивать количество смертельных случаев и серьезно раненых людей в результате ДТП, происходящих в пределах всей цепочки производства организаций, и принимать меры для уменьшения этих показателей
Тингвалл считает, что это может улучшить внедрение Vision Zero и вывести дебаты по инициативе политической сферы.