То, что подвижный состав украинской железной дороги безнадежно изношен и нуждается в обновлении, несомненно. Другое дело, как это делать. Как ранее сообщалось в Министерстве инфраструктуры, на украинских железных дорогах начинается процесс обновления парка грузовых вагонов. Это должно повысить качество и безопасность железнодорожных перевозок и при этом способствовать развитию отечественного машиностроения.
Такое намерение выразил на втором заседании Антикризисного штаба по возобновлению устойчивого функционирования АО “Укрзализныця” министр инфраструктуры Александр Кубраков. По его словам, в планах министерства — обновить более 30 тысяч полувагонов и около 15 тысяч зерновозов. При этом более 10 тысяч новых грузовых вагонов железнодорожники надеются получить в течение двух следующих лет. Это позволит создать дополнительные рабочие места в вагоностроительной отрасли, обеспечить около 20 миллиардов гривен дополнительных поступлений в бюджет. В целом рынок вагонов может составить более 100 миллиардов гривен.
Александр Кубраков сообщил, что к 2028 году в обновление парка грузовых вагонов “Укрзалізниця” надеется инвестировать 50 миллиардов гривен, еще 57 миллиардов привлечь в частных инвесторов. Для этого планируется ввести механизм государственного лизинга, целью которого будет гарантирование финансовых рисков и производителя, и частного бизнеса, вовлеченного в проект.
Потребность есть
В настоящее время техническое состояние подвижного состава отечественной железной дороги находится, деликатно говоря, не в хорошем состоянии. Железнодорожники сетуют: из имеющихся 174 тысяч грузовых вагонов более половины (54%) давно исчерпали нормативные сроки эксплуатации. Средний возраст находящихся в эксплуатации полувагонов — 23 года (норма — до 22), зерновозов — 36 (по норме, 30). Но из-за неотложной необходимости в вагонах эти сроки все время приходится удлинять. Это приводит к тому, что вагоны, изношенные сверх всякой меры, требуют внеплановых ремонтов фактически во время каждой погрузки или выгрузки. Такое состояние влечет за собой срывы графиков перевозок, перегрузку персонала железной дороги незапланированными работами, отвлекает его от выполнения других задач.
Для преодоления этой негативной тенденции, которая со временем только усиливается, в Мининфраструктуры предложили постепенно прекратить продлевать сроки эксплуатации определенных типов грузовых вагонов и в конечном итоге привести их в соответствие с нормативными сроками. Так, для полувагонов со следующего года должны были продлевать срок эксплуатации не более 20 лет, а с 2028-го сроки не продлевать совсем. Для зерновозов соответственно должны были продлевать предельные сроки эксплуатации не более чем на 30 лет — опять-таки до 2028-го. Эти положения не относились к технологическому железнодорожному транспорту предприятий, применяемых в пределах их территории.
Для выполнения такого мероприятия был разработан проект приказа «Об утверждении Порядка проведения комплекса диагностических, ремонтных и регистрационных операций, направленных на продление срока эксплуатации грузовых вагонов, установленного производителем, сроков продления эксплуатации таких вагонов». Он базировался на правительственной концепции программы обновления парка грузовых вагонов до 2028 года.
Ремонтировать старое или покупать новое?
Предлагаемые меры, по мнению разработчиков, должны были заинтересовать владельцев вагонов (а находящихся в собственности частных компаний вагонов уже немало) покупать новые вагоны отечественного производства вместо того чтобы бесконечно эксплуатировать старые. Имеющееся положение вещей их к этому не побуждает — владельцы вагонов якобы обязаны ремонтировать свою собственность, но требования к техническому состоянию вагонов нормативно не определены, а главное — их владельцы никак не отвечают за неудовлетворительное техническое состояние вагонов.
А хуже всего – ремонт не гарантирует, что техническое состояние конкретного вагона после этого улучшится. Дело в том, что теперь работы по ремонту грузовых вагонов выполняют 30 государственных и девять частных предприятий. Конкуренция между ними достаточно жесткая, поэтому они ради выгоды охотно берутся за ремонт даже тех вагонов, которые на самом деле ремонту не подлежат из-за крайней степени износа.
Конечно, полноценно восстановить такой вагон невозможно — кое-как подлатают, чтобы выдержал еще несколько ходок, но деньги возьмут. Какую опасность представляют такие вагоны на маршруте — говорить нельзя.
Кажется, лучше сразу купить новый вагон, чем бесконечно латать один и тот же старый. Но с этим мнением не согласны те, кому придется их покупать.
Аргументы против
Главный аргумент оппонентов мер, предложенных министерством, таков: возраст вагонов – это ложный критерий оценки, не все старые вагоны не пригодны к использованию. В частности, что касается зерновозов. Заместитель председателя Всеукраинского аграрного совета Михаил Соколов считает: чисто формальный вывод вагонов из эксплуатации через срок службы необходимо заменить на аттестацию каждого отдельного вагона. Так поступают в США и странах ЕС.
По этому поводу члены 16 ведущих отраслевых ассоциаций обратились с письмом к Президенту Украины, правительству, профильному министерству, Укрзалізнице, другим причастным ведомствам. Обращение подписали Укрметаллургпром, Федерация работодателей транспорта Украины, Украинская ассоциация известковой промышленности, Украинская научно-промышленная ассоциация «УКРКОКС», Украинская зерновая ассоциация и т.д. Такое же мнение в отдельном обращении высказал и Украинский совет бизнеса.
Они отмечают, что введение предлагаемого новшества приведет к одновременному списанию около 75 тысяч вагонов, или 43% всего вагонного парка. Оставшегося будет недостаточно для обеспечения перевозок, на чем Укрзализныця может потерять около 20% грузопотока, или не менее 11 миллиардов гривен.
С учетом средств, которые Укрзализныця должна направить на приобретение новых вагонов, такие расходы приведут к полному прекращению работ по капитальному ремонту и реконструкции железнодорожных путей, в чем УЗ нуждается. При этом вагоностроители, по мнению подписавшихся обращения, не успеют изготовить нужное количество новых вагонов вместо списанных, а грузоотправители не смогут их купить.
Ведь за 6 лет на это уйдет 107 миллиардов гривен. Если бизнес и найдет такие средства, то только путем изъятия из важных инвестиционных проектов, он должен отказаться от обновления, расширения производства и многое другое. Так что вместо роста количества рабочих мест в одной отрасли получим сокращение в других.
Кроме того, вполне реально предположить, что производители вагонов воспользуются ситуацией и поднимут цены. Это несмотря на то, что и без того с 1 января 2022 года будут повышены тарифы на перевозку грузов 1-го тарифного класса на 9%.
Дойти до консенсуса
Авторы обращения просят перед введением каких-либо мер в этом направлении объективно оценить возможные последствия, для чего создать межотраслевую рабочую группу и провести профессиональную дискуссию с участием всех заинтересованных сторон. В сотрудничестве власти и бизнеса следует разработать альтернативные предложения по улучшению ситуации на рынке грузовых вагонов.
Пока дела в этом направлении продвигаются туго. Правда, Министерство инфраструктуры и “Укрзалізниця” анонсировали подписание меморандума с вагоностроительными заводами и банками в поддержку проекта указанного приказа.
Но тут же грузоотправители — металлургические, коксохимические, угледобывающие, химические, аграрные предприятия и т.п. — подписали антимеморандум, отмечая, что их позиция в меморандуме между министерством и Укрзализныцей не отражена. А она заключается во внедрении альтернативного механизма постепенного обновления грузового парка без создания искусственного дефицита, в частности, в усилении контроля за ремонтом вагонов.
Но ведь списание вагонов по возрасту — процедура легкая, она не нуждается в лишних расходах, потому что выяснить возраст вагона нетрудно, даже если его не видеть, по документам. Гораздо сложнее определить настоящее техническое состояние этого вагона, ведь независимо от года выпуска он нуждается в детальном обследовании. А кто будет за него платить? Кроме того, о создании обещанного механизма лизинга для приобретения новых вагонов пока речь не идет.
До консенсуса в этом вопросе и изобретение общеприемлемого варианта далеко. Пока есть промежуточное решение: на днях обнародован новый проект приказа Мининфраструктуры, в котором ограничение срока эксплуатации грузовых вагонов перенесено с 2028 на 2031 год. Разумеется, это не окончательное решение проблемы, а только ее отсрочка, достижение настоящего согласия между всеми заинтересованными сторонами еще впереди.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.