Война больно ударила по украинской гражданской авиации. Большинство компаний упустили возможность работать. Несмотря на это, они не отчаиваются вернуться в небо, а некоторым даже удается летать, выйдя на новые рынки.
“Как выживает авиация, я даже не могу проанализировать и понять. Это чудо, что авиакомпании до сих пор не обанкротились и пытаются как-то держаться”, – признается партнер юрфирмы “Анте”, специалист по авиационному праву Андрей Гук.
До войны украинская авиаотрасль стремительно развивалась. За последние десять лет сюда зашли крупнейшие европейские лоукостеры, в 2021 году Украина и ЕС подписали соглашение об открытом небе, а исполнительный директор Ryanair Майкл О’Лири за полгода до войны назвал Украину одним из самых перспективных рынков и пообещал стать крупнейшим инвестором в местную авиаотрасль.
Из-за российского вторжения с февраля 2022-го небо над Украиной закрыто для полетов, большинство авиакомпаний потеряли свои самолеты, тысячи людей остались без работы.
Те, кому удалось эвакуировать свои самолеты раньше времени, сумели продолжить полеты. Теперь они летают в Европе и “покушаются” на Азию и Южную Америку.
Ни людей, ни самолетов
До войны Валентин работал пилотом на Embraer 190, все эти месяцы о небе он мог только мечтать.
“Однажды в мае начал летать во сне, – шутит он. – Мозг не отдыхал, проснулся, будто я после рейса и устал”.
Валентин пытался поддерживать себя в форме если не практикой, то теорией. Хотя практика для пилота – очень важна. Без постоянных полетов или хотя бы тренировок навыки утрачиваются, говорит он.
После того, как в начале октября правительство разрешило работникам авиаотрасли выезжать за границу, Валентин получил предложение работы в зарубежной компании и готовит документы для выезда.
“Когда закончится война, мы столкнемся с тем, что многие пилоты лишатся квалификации. Поэтому очень важно, что пилотам разрешили уезжать, тренироваться, работать и платить налоги в Украине”, – говорит он.
Для авиации главное – люди и самолеты, говорят эксперты. Самолеты большинство авиакомпаний потеряли практически сразу.
До войны, по данным Государственной авиационной службы, в стране работало 16 украинских авиакомпаний. При этом всего на четыре приходилось 93% перевозок – речь шла о МАУ, SkyUp, Azur Air Украина и “Розу ветров”, известном также как “Windrose”.
После российского вторжения работу так или иначе смогли продолжить только две компании – МАУ и SkyUp. Остальные вынужденно “приземлились”.
Еще перед российским вторжением, на фоне всеобщей паники, страховые компании стали отказываться страховать риски для самолетов украинских авиакомпаний.
Большинство таких самолетов компаниям не принадлежат, их принимают в лизинг. Так что без страхования и из-за рисков лизингодатели начали массово отзывать самолеты.
Так еще перед войной потеряли часть флота SkyUp, МАУ и Azur Air Украина, так потерял все свои самолеты украинский лоукост Bees Airline, начавший работу весной 2021-го.
Часть бортов просто “застряла” в украинских аэропортах после начала войны, потому что не успела вылететь за пределы страны, прежде чем закрыли небо для полетов. В частности, простаивает весь флот Windrose и часть флота МАУ и Azur Air Украина.
Еще одним вызовом стали кадры. Тысячи людей потеряли свой доход и работу.
“Я сейчас без полетов и без средств, живу на сбережения, а раньше летал по 90 часов в месяц”, – говорит пилот Владислав Петренко, командир Boeing 737 авиакомпании МАУ и глава Всеукраинского профессионального союза пилотов.
“Где компания возьмет средства, чтобы платить. Мы это понимаем и не берем никого за горло”, – говорит он.
Но главный вопрос даже не в заработках, отмечает пилот. В авиации специалисты не могут простаивать, а должны постоянно работать и подтверждать свою квалификацию. Речь идет не только о пилотах, но и о техническом персонале, обслуживающем самолеты, и о диспетчерах.
Если пилот не летает, он должен поддерживать квалификацию хотя бы на тренажерах, но они все за рубежом, объясняет Петренко.
Правительство разрешило работникам авиаотрасли выезжать, несмотря на военное положение. Но для этого нужно пройти сложные бюрократические процедуры, сами тренировки – дорогие, так что профсоюзу приходится договариваться о существенных скидках или бесплатных тренировках для пилотов.
По подсчетам Петренко, из 1 тыс. пилотов в Украине только около 200 имеют возможность летать, потому что нашли работу за границей. Пилоты Aerobus 320 трудоустроены на 98%, говорит он, на эту разновидность самолетов сейчас очень нужны пилоты в мире.
“Когда закончится война, то большинство вернется в Украину, – уверен он. – Потому что пилоты понимают, что дома летать лучше”.
Сам он выезжать не планирует – не хочет бросать семью, а его 18-летний сын не может покинуть страну из-за военного положения.
Летать и зарабатывать
Главный источник работы и дохода для украинских компаний, которые смогли эвакуировать свои самолеты, – чартерные перевозки для туроператоров, гуманитарные рейсы и так называемый “мокрый” лизинг, или ветлизинг, когда компания сдает в аренду самолет вместе с экипажем, техническим обслуживанием.
Спрос на такие услуги в Европе существенно вырос. После двух лет простоя во время пандемии коронавируса, когда компании сокращали персонал и ограничивали полеты, летом 2022 путешествия снова стали актуальными.
“Люди бросились отдыхать, потому что ограничения сняли, а самолетов не хватает и летать некому, – объясняет Александр Мироненко, главный редактор Avianews.com. – Поэтому берут в “мокрый” лизинг самолеты других компаний вместе с экипажем. Это как большие такси”.
Самым успешным на этом поприще стала SkyUp, убеждены эксперты. Эта компания также встретила войну наиболее подготовленной.
Компании не только удалось до закрытия воздушного пространства вывезти из Украины практически весь свой флот (в “Борисполе” застрял только один борт). Все это время SkyUp активно продолжает летать и зарабатывать, только теперь – в Европе.
За шесть месяцев войны она совершила более 4 тысяч рейсов, перевезла более 619 тыс. пассажиров по 227 направлениям. И даже привлекла новый борт Boeing 737-800, став таким образом владелицей крупнейшего доступного авиафлота среди украинских компаний – 12 бортов.
Как сообщили BBC News Украина в пресс-службе компании, по ветлизинговым контрактам SkyUp сотрудничала с девятью авиакомпаниями. В частности, с Wizz Air, TailWind, Smart Wings и т.д.
“Можно только поражаться, как им удалось найти работу для своих самолетов и людей”, – говорит Андрей Гук.
Нынешние полеты – это существенно меньше, чем до войны. В 2021 году, по данным Государственной авиационной службы, количество рейсов компании за полгода было по меньшей мере вдвое больше, да и о больших заработках здесь речь не идет, убежден Александр Мироненко.
“Зато они не простаивают, они не убыточны за счет этого, они могут тренировать своих пилотов, даже если летать приходится в ноль”, – объясняет он.
Сама компания на вопрос о своих убытках из-за войны отвечает уклончиво, что “подсчитать их сложно, ведь война продолжается”, но признают, что нынешняя деятельность этого ущерба не перекрывает.
Как уверяют в компании, за время войны здесь не сокращали штат – в SkyUp работает более 1200 человек. Хотя нагрузка на каждого стала меньше.
В ближайших планах – зимой привлекать самолеты по “мокрому” лизингу в Азии, Африке и Южной Америке, рассказал в интервью ЦТС генеральный директор SkyUp Дмитрий Сероухов.
Также в SkyUp подтвердили, что работают над созданием компании специально для европейского рынка с европейским сертификатом эксплуатанта, отдельным штатом и отдельными самолетами.
Этот процесс будет длиться не менее нескольких месяцев, но после этого SkyUp сможет осуществлять собственные рейсы и продавать билеты как полноценный перевозчик.
“Однако как только Украина победит, мы будем первой авиакомпанией, которая будет снова летать в мирном украинском небе”, – уверяют в компании.
МАУ на паузе
До войны МАУ была главной авиакомпанией страны – у нее было больше бортов, больше рейсов и самые разные направления перелетов.
Война ударила по перевозчику. Из более двух десятков бортов у МАУ фактически осталось четыре. Часть самолетов накануне войны отозвали лизингодатели, опасаясь тогда еще гипотетической эскалации. Часть “застряла” в украинских аэропортах, они не успели вылететь, когда из-за войны над Украиной закрыли небо.
Сначала МАУ была среди счастливчиков, которым удалось продолжать свою деятельность.
В первые полгода войны МАУ сосредоточилась на чартерных перелетах для европейских заказчиков, а также обеспечивала перелеты для спортивных команд стран Европы и Украины.
В частности, компания исполняла чартеры для польского туроператора ITAKA.
Но коммерческого успеха эта деятельность не имела. По данным украинского Forbes, в первом полугодии 2022 года выручка МАУ сократилась втрое – до 1,2 млрд гривен. Если в январе – июне 2021 года компания получила 22 млн гривен прибыли, то в этом году – 1,3 млрд гривен убытка. На 1 сентября в штате авиакомпании было 1 135 сотрудников – почти на 300 человек меньше, чем было в 2021-м.
В течение последнего месяца все стало еще хуже – фактически перестали летать даже бывшие борта. Отдельные перелеты компания совершила в начале октября для румынского футбольного клуба.
По данным Forbes и Avianews, к проблемам с войной добавился внутренний конфликт между акционерами МАУ – Ароном Майбергом и Игорем Коломойским. О нем было известно еще до войны, но этой осенью он обострился.
19 сентября президентом МАУ назначили Кирилла Звонарева вместо его предшественника Евгения Дыхне, у которого истек контракт. На неоднократные неудачные попытки уволить Дыхнет Майберг жаловался еще в декабре 2021 года.
В этот раз увольнение Дыхне также заблокировали через суд. Сложилась ситуация, когда новый руководитель не может приступить к работе, а старый уже не работает, это создало проблемы с проведением финансовых операций.
Даже сотрудники МАУ, которые до сих пор работали, с сентября не получают зарплату, самолеты не могут совершать рейсы, а работа компании фактически заблокирована, рассказал глава объединения профсоюзов МАУ Александр Полянский.
Один из сотрудников МАУ подтвердил, что был вынужден уволиться в конце сентября из-за проблем с финансированием.
Полянский говорит, что профсоюзы готовят документы в суд по невыплатам. Кроме того, они уже обратились с письмами в Госавиаслужбу и акционеров с просьбой временно оставить в должности Дыхне, подпись которого признают банки и до сих пор числится руководителем компании в реестре юрлиц. Но ответа пока нет.
“Наша цель сдвинуться с места, чтобы хоть как-то самолеты начали выполнять полеты, зарабатывать деньги, – говорит он. – Если в авиакомпании самолеты не летают, то уже не авиакомпания, а непонятно что”.
По данным Полянского, самолеты МАУ, которые сейчас простаивают, планируют передать другой украинской авиакомпании Windrose, которая также связывается с Игорем Коломойским и фактически прекратила деятельность из-за того, что все ее самолеты застряли в Украине.
В МАУ и Windrose относительно последних изменений в компаниях не ответили.
Но Александр Мироненко считает, что в такой передаче есть смысл.
“Эти самолеты (которые могут передать Windrose) могут быть оформлены на лизинговые компании Коломойского, – объясняет он. – К тому же у Windrose у него нет конфликта среди акционеров”.
Если акционеры не придут к согласию в ближайшее время, это может стать необратимыми последствиями, уверен Полянский.
“Это путь в никуда, путь к краху компании”, – считает он.
Полеты во время войны
Чем дольше идет война, тем тяжелее будет ситуация для украинской гражданской авиации и тем дольше потом придется восстанавливаться, прогнозируют эксперты.
Вариантом было бы отыскать метод запустить перелеты даже в условиях войны.
Впервые эту идею в сентябре озвучил министр инфраструктуры Александр Кубраков, допустивший, что для перелетов могут открыть аэропорт во Львове.
Когда откроются украинские аэропорты, сейчас предусмотреть невозможно.
Расконсервация, по его словам, займет не более двух недель, однако начало работы аэропорта возможно только при обеспечении безопасности полетов.
“Надеюсь, что (аэропорт возобновит работу), как это было с Черноморской зерновой инициативой, когда мы получим гарантированную безопасность, прежде всего от международных партнеров, от ООН”, – сказал Кубраков.
Открытие даже одного аэропорта стало прорывом для отрасли. В частности, Bees Airline, потерявшая все борта и вынужденная простаивать, заверила, что готова лететь сразу после открытия аэропорта, однако при одном условии.
“Должны быть четкие гарантии от всех сторон. В отличие от морских портов, опасность заключается в большом количестве людей на маленькой площади. Если будет обеспечена их физическая безопасность, мы готовы лететь”, – заявил Forbes генеральный директор этого перевозчика Евгений Хайнацкий.
Без гарантий безопасности страховщики не захотят страховать самолеты, поэтому лизингодатели не станут их предоставлять компаниям, отмечает Александр Мироненко.
“Этот вопрос очень непростой, он требует и политического, и военного решения. Возможно, договоренности между Россией и Украиной и ПВО на конкретном маршруте, – говорит Андрей Гук. – У нас уже есть пример зерновых путей, есть пример Израиля, где часто военные действия в воздухе, но все равно аэропорт работает, хоть и с усиленными мерами безопасности и на земле, и в плане ПВО».
Он считает, что правильно поднимать вопрос обновления перелетов и искать выход.
“Эта проблема назрела, потому что иначе авиация в Украине просто умрет. Война может продолжаться еще долго, так или иначе, рано или поздно, нужно будет решать вопрос авиационного сообщения хотя бы в западных городах Украины”, – говорит он.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.