Как известно, с большим урожаем (а нынешний, по прогнозам, будет большим) у земледельцев возникает новая забота: как его перевезти или на мукомольные и крупяные заводы или на экспорт в порты? Здесь возможностей не так много, и все они связаны с определенными трудностями.
Чем везти?
Речной транспорт хоть и получил развитие в последние годы, но еще не достаточно мощный. Да и не для всех регионов Украины подходит – Днепр пересекает только шесть областей из 24 (за исключением оккупированного Крыма). Не имея собственных судов, пользоваться речным транспортом невыгодно, да и нормативная база в отношении него нуждается в улучшении, в частности по использованию шлюзами.
Возможности автотранспорта не такие большие из-за габаритно-весовых ограничениях на автодорогах. Эти ограничения становятся все жестче в связи с принятием 3 июня этого года Закона Украины «О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно отдельных вопросов осуществления габаритно-весового контроля».
Далеко не все хозяйства имеют достаточно собственного автотранспорта, чтобы обеспечить все свои хозяйственные нужды в пору сбора урожая. Приходится прибегать к аренде. А здесь тоже проблемы: многие автоперевозчики предпочитают работать непосредственно в поле, на уборке или на перевозках с поля до элеватора, но не на большие расстояния, как хотят потенциальные арендаторы.
Причина здесь – не только выгода, а нежелание подвергаться конфликтам на контрольно-весовых пунктах из-за перегруженных автомобилей. Следствием стал рост ставок на перевозки на 20-70%, что в условиях повышенного, даже ажиотажного спроса отчасти напоминает шантаж, хотя сами автоперевозчики жалуются на подорожание горючего.
Некоторые специалисты считают, что когда наступит пора уборки поздних культур, тенденция к повышению расценок может еще продолжаться. На октябрь – декабрь приходится основной объем перевозок на выполнение заключенных ранее форвардных контрактов, а повышенный спрос приводит к росту цены.
Узкие места на железнодорожных путях
Остается железная дорога, но и здесь проблемы. Прежде всего та, которую отмечают уже много лет: имеющиеся вагоны давно уже исчерпали предельные сроки эксплуатации, техническое состояние их ужасно. И состояние самих путей далеко от идеального. Не хватает локомотивов.
Из-за этого сроки перевозок постоянно срывают, что приводит к штрафным санкциям, которые получатели грузов накладывают на отправителей, а железная дорога здесь якобы ни при чем. В свое время буйным цветом расцвели многочисленные экспедиторские компании, предлагали посреднические услуги в перевозке грузов. Но скоро оказалось, что польза от таких компаний не сопоставима с объемами платы, которую они требовали за свои услуги. Появились даже экспедиторские фирмы-пустышки, которые не делали ничего, кроме как собирали деньги. Поэтому сейчас аграрии отказываются от услуг таких компаний.
Правда, крупные аграрные предприятия начали покупать вагоны-зерновозы, однако это привело к перегрузке путей и станций. Стоит ребром вопрос о возможности приобретения собственных локомотивов и пользования ими. Но для меньших производителей такой путь недоступен. Хотя железнодорожники и не выступают открыто против такого новшества, с его введением не торопятся.
В этом году добавилась еще одна проблема, которой обычно не случается: из-за погодных условий сроки начала уборочной кампании сместились так, что она началась во всех регионах почти одновременно. Это привело к дополнительному давлению на транспортную систему.
Тарифная дискриминация
И это еще не все проблемы. С 1998 года в железнодорожных перевозках для различных видов грузов применяют различные коэффициенты к тарифам, и высокий – на зерно и продукты его переработки, самый низкий – на руду и уголь. Даже тарифы на перевозку пустых вагонов из-под руды и из-под зерна были разными – не в пользу аграриев.
Почему так, логического объяснения нет, есть только нелогичное, зато вероятное: в свое время это было сделано в интересах определенных крупных финансово-промышленных групп, которые оказывали давление на тогдашнее правительство. Ведь 26% всех грузовых перевозок по железной дороге в Украине приходится на рудное сырье, еще 16% – на уголь, 20% – на строительные материалы и 12% – на зерно и продукты из него. То есть одни получили от перевозчика незаслуженные льготы за счет других, в данном случае – производителей сельскохозяйственной продукции.
В интересах ли это Укрзализныци? Конечно, нет: из-за недополучения средств от перевозки крупнейшей группы грузов падает рентабельность перевозчика. Хронически не хватает средств на ремонт и замену железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, они изнашиваются и уже не могут удовлетворить потребности владельцев грузов.
Такое неестественное положение сохранялось вплоть до сих пор. Лишь недавно, 5 июля, был обнародован проект приказа Министерства инфраструктуры «О внесении изменений в Коэффициенты, применяемые к тарифам Сборника тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги».
В сообщении министерства говорится, что изменения предлагается для частичного уменьшения перекрестного субсидирования между грузами, совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте.
То есть в самом министерстве признают, что субсидирование одних перевозок за счет других все-таки существует. Почему речь идет о частичном уменьшении вместо полного устранения? Ведь предлагают изменить действующие тарифы, но не в равной степени и не до полного выравнивания. Так, для грузов первого тарифного класса (руда и уголь) тарифы должны вырасти с 1 сентября на 8%, а с начала нового года – еще на 20,4%. А для второго тарифного класса, к которому относятся зерно и зерновые продукты, тарифы должны вырасти на те же 8% (правда, со следующего года – на 6,5%).
Но все равно разница в тарифах хоть и становится немного меньше, сохраняется. Во Всеукраинском аграрном совете отмечают: эта разница достигнет 38% по сравнению с рудой или углем. Выровняются только тарифы на перевозку пустых вагонов.
Неудивительно, что взгляды на предлагаемую новацию резко разделились. Железнодорожники, конечно, за, они ожидают до конца года дополнительные доходы почти в 2 миллиарда гривен, а в следующем году – более 10 млрд. И они считают предложенное повышение тарифов недостаточным. Перевозчики ссылаются на данные Государственной службы статистики Украины, согласно которым рост индекса цен производителей промышленной продукции с 2009-го по 2020 год превышает индекс тарифов на железнодорожные грузовые перевозки на 60%. На этом профсоюз железнодорожников акцентировал в обращении к министру инфраструктуры Александра Кубракова.
Зато бизнес-и аграрное сообщество выступает против. Американская торговая палата в Украине отмечает: убыточность грузовых железнодорожных перевозок и необходимость повышения тарифов не обоснованны надлежащими расчетами. Эти перевозки в Украине в целом не так уж убыточны: в 2019 году рентабельность этого сегмента достигла 27%, в 2020 – 17%. На железных дорогах соседних стран этот показатель значительно меньше.
Члены Американской торговой палаты убеждены, что цель предлагаемых перемен – не совершенствование тарифной политики, а просто повышение тарифов. Там напоминают о предложении, которое прозвучало год назад от предыдущего министра Владислава Криклия: создать независимую национальную комиссию, осуществляющую регулирование в области транспорта, по образцу НКРЭ. За год, прошедший это предложение не только не реализовывали, а совсем забыли. Поэтому Всеукраинский аграрный совет призывает выполнить обязательства в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС по реформированию Укрзализныци. Соответствующий законопроект №1196-1 «О железнодорожном транспорте Украины» уже два года, с 06.09.2019, лежит без движения в Комитете Верховной Рады по вопросам транспорта и инфраструктуры.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Александр КУБРАКОВ, министр инфраструктуры:
– Обещания соблюдены – мы повысили тарифы на грузовые перевозки, Укрзализныця будет иметь дополнительные 2 млрд грн в этом году и еще 10 в следующем. Министерство юстиции зарегистрировало наш приказ и начинает процесс изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Это, без преувеличения, историческое событие. Только рыночные цены на грузовые перевозки могут создать стабильную базу для надлежащих капитальных и операционных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.