Внезапная остановка линии метро на Теремки вызвала тревогу за общее состояние киевского метро – ключевого вида транспорта в столице. Мы разбирались, в порядке ли станции “старого” метрополитена, которым уже более полувека, действительно ли в аварийном состоянии городов Метро и в чем главная проблема столичной подземки.
Шесть станций столичного метро так называемой “синей” ветки закрыли внезапно 8 декабря, перед пятничным пик. Сделали это, как заявили в мэрии, “из соображений безопасности и с учетом технического состояния тоннелей”.
С тех пор станции – “Демеевская”, “Голосеевская”, “Васильковская”, “Выставочный центр”, “Ипподром” и “Теремки” – работают в режиме укрытия.
Со временем движение восстановили челночным способом между “Демеевской” и “Теремками”, но район остается отрезанным от остальной подземки и, чтобы добраться в центр, приходится неизбежно пересаживаться на наземный транспорт.
Учитывая, что метро в Киеве – ключевой и наиболее надежный вид транспорта, который, пусть с некоторыми ограничениями, но продолжает работу даже во время воздушных тревог, такая ситуация стала шоком для киевлян.
Особенно учитывая, что закрытые станции – совершенно новые. Это был последний построенный участок киевского метрополитена, который сдали в эксплуатацию только 10-13 лет назад.
Буквально через несколько дней стало известно, что ограничение движения и большой ремонт планируется также на другом конце “синей” ветки – на перегоне между станциями “Почайна” и “Тараса Шевченко”.
Городские власти обещают провести все работы быстро и через шесть месяцев возобновить движение на Теремки. Но скептики сомневаются, что это возможно, и опасаются, что проблемы на “синей” ветке – лишь первая ласточка больших проблем изношенной инфраструктуры Киева, которая в большинстве своем осталась с советских времен.
Почему “поплыло” метро на Теремки
Первая очередь киевского метро начала работу осенью 1960 года – спустя почти сто лет после запуска первого в мире лондонского метро. Это были станции “Вокзальная”, “Университет”, “Крещатик”, “Арсенальная” и “Днипро”.
С этого времени киевская подземка разрослась до 52 станций и трех ветвей, две из которых соединяют правый и левый берега Днепра. В довоенное время метро пользовалось примерно 1,7 млн пассажиров в день. Теперь это без преувеличения главный вид транспорта в столице.
В Киеве сложный рельеф, есть станции сверхглубокого и даже рекордно глубокого залегания, город пересекает одна из самых больших рек Европы, поэтому строительство метрополитена на всех этапах не было простым.
Но то, что из строя выйдет новый участок, которому едва исполнилось десять лет, стало действительно неприятным сюрпризом.
Власти и эксперты называют целый ряд причин, которые теоретически могли вызвать проблемы именно на этом участке.
Первое объяснение – сложный рельеф. Именно в этом месте происходит переход между станцией глубокого залегания – Лыбидская и мелкой станцией Демеевская. А между ними проходит река Лыбидь и чрезвычайно водонасыщенные почвы.
“Часть тоннеля – от станции “Лыбидская” – возведена в твердых грунтах. А часть – немеханизированным способом, ручной проходкой в пойме реки Лыбидь. То есть фактически тоннель на плавуне. И вот на соединении этих двух тоннелей пошли трещины”, – объясняет руководитель. столичного метро Виктор Брагинский.
Очевидцы утверждают, что ситуацию на перегоне “Лыбидская” – “Демеевская” стабилизировали. Но там все еще очень много воды.
Вторая версия, которая особенно нравится действующим городским властям, – нарушение технологий во время строительства. Эту часть “синей” ветки строили, когда президентом был Виктор Янукович, а Киевом занимался его соратник Александр Попов. Янукович лично открывал новенькие “Теремки” в ноябре 2013 года.
В метрополитене утверждают, что первые трещины в тоннеле появились в первые месяцы работы станций – в марте 2011-го. Тогда их починили, и дальше туннель функционировал нормально. Брагинский уверяет, что о сложностях участки знали, потому там всегда был усилен контроль.
Но в декабре появилось сразу много трещин. Ситуацию изучали несколько дней, но после соответствующего заключения профильного института туннель решили закрывать.
Когда вместе с водой пошел песок, всем стало понятно, что есть неурядицы. Вода не является проблемой для метро, там стоят отводные помпы для откачки, а песок – это уже абразивные вещи. Во время движения поезда идет вибрация, песок начинает разрушаться и просыпаться непосредственно в тоннель”, – объясняет первый заместитель председателя КГГА Николай Поворозник.
24 января директор Департамента транспортной инфраструктуры Руслан Кандибор заявил, что именно версию о халатности предыдущей власти будут рассматривать как основную.
“В своем заключении ученые отметили, что причиной являются некачественные проектные решения по обустройству тоннеля в пределах аварийного участка. А также некачественные строительно-монтажные работы по сооружению конструкции тоннеля этого участка”, – отметил он.
Третья возможная причина, о которой говорят отдельные эксперты и не очень нравится действующей власти, ненадлежащая эксплуатация тоннеля и активная застройка, которая велась в последнее десятилетие на участке между “Лыбидской” и “Демеевской”.
“Если вы возьмете карту вдоль этой трассы, там сплошные застройки, – говорит ВВС Украина директор “Института города” Александр Сергиенко. – И все это в русле реки Лыбидь, где куча разных источников и ручьев. Сначала реку взяли в короб и перекрыли воде доступ , а когда начали загонять там сваи и бетонные фундаменты, наверное, подземная вода сошла с ума”.
Именно поэтому, предполагает он, песок стал вымываться в тоннеле метро.
Власть и метрополитен эти упреки отвергают. Мол, все стройки, не соответствующие нормам и происходящие в технической зоне метрополитена, в принципе не получают разрешений.
Как сообщили BBC Украина в Киевском метрополитене, на данный момент провели все усилительные работы, ситуация на перегоне “контролируемая и стабилизированная, состояние тоннеля не ухудшается, угроза разрушения отсутствует”.
Но признали, что основные работы еще впереди. Их объем и точная стоимость будут известны, когда завершатся все экспертизы и проектные работы.
Однако уже сейчас известно, что туннель придется раскапывать, чтобы оценить его состояние извне.
Власти уверяют, что работы не продлятся дольше шести месяцев. Но эти прогнозы могут оказаться слишком оптимистичными.
В частности, в беседе с BBC Украина эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов предполагает, что ремонт может затянуться даже на годы.
“Из моего опыта Киев не заканчивал вовремя ни один более или менее значимый транспортный объект. Подольский мост, метро на Виноградарь, развязка на Шулявке – все они либо не закончены вообще, либо не закончены в отведенные сроки”, – говорит он.
Завершить ремонтные работы за несколько месяцев в целом реально, но для этого нужно сконцентрироваться именно на этом объекте. А проблем у Киева гораздо больше, и они, вероятно, будут умножаться.
“Следовательно, нельзя будет сфокусироваться на этом объекте менеджерски и финансово. Скорее всего, мы выкопаем яму, а потом придется переключаться на другой аварийный объект”, – опасается Беспалов.
Вода в метро и “аварийные” мосты
По меньшей мере, два киевских моста, в том числе городов Метро, прямо называют аварийными.
Практически сразу после закрытия движения метро на Теремки в декабре появились и другие тревожные заявления.
Сначала КГГА сообщила о планах в 2024 году провести большой ремонт тоннелей с другой стороны “синей” ветки – между станциями “Почайна” и “Тараса Шевченко”.
В мэрии говорят, что причина в проседании тоннеля, но ситуация, мол, штатная, а ремонт – плановый. Это же BBC Украина подтвердили в Киевском метрополитене. Причиной назвали “физический износ” конструкций.
Работу подземки обещают не прекращать, но не исключают, что придется идти на ограничения, например, запускать челночное движение на некоторых участках.
Приблизительно тогда же председатель постоянной комиссии Киевсовета по бюджету Андрей Витренко заявил, что и “красную” ветку, соединяющую левый и правый берег города, также могут закрыть на ремонт в этом году.
Летом прошлого года департамент транспортной инфраструктуры КГГА прямо назвал мост Метро, по которому следуют поезда красной ветви, “аварийным”.
Мол, его строили по экспериментальному проекту, все остальные мосты на территории бывшего СССР уже разобрали. Проект перестройки в департаменте оценили в 500 млн евро, и это, мол, не ко времени. Но пообещали плановый ремонт.
Перекрытие метро на переезде между левым и правым берегом для Киева сценарий “апокалиптический” признал Витренко.
“Это страшное событие, которое может произойти в любой момент”, – заявил он.
В КГГА поспешили заверить, что все не так страшно. Директор департамента транспортной инфраструктуры КГГА Руслан Кандибор назвал это “волной лжи” и заверил, что запланированные на 2024 год работы по ремонту моста не повлияют на движение метро.
В метрополитене пообещали, что будут ремонтировать свою часть дорог в ночное время, не прекращая движения днем. А по запросу ВВС Украина уточнили, что участок эстакады метропоезда “в удовлетворительном техническом и трудоспособном состоянии”, а “безопасность перевозки пассажиров и движения поездов обеспечена”.
На фоне этих тревожных заявлений в соцсетях начали распространяться фото воды, попадающей в тоннели на других станциях, в частности, на “Олимпийской” и “Академгородке”.
Эти страхи и представители метрополитена, и эксперты отвергают, мол, вода сама по себе может попадать в метро, это не является свидетельством какой-либо аварийности. Она собирается в специальных приемниках, и оттуда ее откачивают.
А вот с другими проблемами все сложнее. И дело не только в том, что транспортная инфраструктура – мосты, метро и большие развязки – в большинстве своем построена уже довольно давно, проблема в том, что вся она еще и крайне недофинансирована, говорит Дмитрий Беспалов.
“Мост Патона и мост Метро имеют 5-е нетрудоспособное состояние. Они в любой момент могут отказать. Как можно было довести до такого состояния сооружение, которое теоретически должно выдерживать удар ракеты или ядерный удар?” – возмущается он.
Эксперт объясняет, что недостаточно разово вложить деньги в строительство крупных инфраструктурных объектов. Условно строительство нового моста обошлось бы Киеву в 300–500 млн евро. Но после этого нужно постоянно вкладывать деньги, чтобы он прослужил как можно дольше, а это примерно 5-7% в год от стоимости объекта.
“Есть гипотеза, что Киев при нынешнем уровне экономики просто не тянет такое количество дорожно-транспортной инфраструктуры, которое у него есть. А в Киеве дорогая инфраструктура, тот же метрополитен. Нам это просто не по карману, – говорит Беспалов. – Поэтому наша инфраструктура искусственно сжимается до того размера, который мы сможем обслуживать”.
Вероятно, предполагает он, если бы метро на Теремки эксплуатировали должным образом и не экономили на экспертизах и плановом ремонте, его не пришлось бы закрывать так внезапно и надолго.
“В системах такого уровня нужно делать планово-предупредительные ремонты. Если деталь отработала свои 50 лет, ее нужно менять, даже если она выглядит, пахнет и чувствуется как новая, – объясняет эксперт. – Но у нас так не делают, у нас делают комиссии , которые продлевают срок работы каких-то конструкций, поэтому мы чиним только, когда сломалось. И тогда система становится непредсказуемой”.
В то же время Александр Сергиенко призывает не драматизировать. По его словам, в Киеве сотни объектов, которые на бумаге считают аварийными, но на самом деле не представляют опасности.
“То, что сейчас будут ремонтировать разные участки метро – как раз нормальная ситуация. Это делали и раньше, просто вокруг этого не было никакой шумихи, – объясняет он. – А если бы были какие-то намеки на опасность моста Метро, вы что думаете, они бы сидели, сложа руки? Никакой дурак не захотел бы иметь дела с прокуратурой. Если бы там что-то было, они бы вызвали экспертизу, и она бы дала вывод – закрывать или нет. Как в случае с метро на Теремки”.
Альфа и омега
В том, что метро нужно время от времени капитально ремонтировать и даже перекрывать для этого его работу, нет ничего удивительного, уверяют эксперты.
Проблема в другом. В отличие от крупных европейских городов киевское метро практически безальтернативный вид транспорта для горожан.
“У нас метрополитен – это альфа и омега, это наш основной хребет транспортной системы, на который нужно молиться, – говорит Беспалов. – В Европе тоже закрывают метро, но там это не сильно замечают, у них есть наземный транспорт – мощные трамвайные и автобусные”. сети, другой рельсовый транспорт. Поэтому люди просто немножко перестраивают маршрут”.
После перекрытия метро на Теремки городские власти сделали все, чтобы настроить альтернативные наземные маршруты автобусов. Но полноценно заменить метро им не удалось. Они, в частности, как и другой наземный транспорт, не работают во время воздушных тревог – а это может занять часы в пики пассажиропотока.
Кроме метро, в развитых городах есть другие виды магистрального транспорта – скоростные трамваи, городские электрички, метробусы. В Киеве такую функцию выполняет только метро, другие виды транспорта – автобусы, троллейбусы и трамваи – только питают его пассажиропотоком.
Даже строя планы на будущее, при любом мэре киевские власти концентрируются на развитии транспорта за счет строительства метро. Поэтому, несмотря на войну и высокую стоимость, власти продолжают говорить о строительстве дополнительных станций метро на Виноградаре или новой ветви метро на Троещину.
В 2016 году Всемирный банк представил детальный план развития городского транспорта Киева. Банк предлагал делать акцент не на метро, а на наземном транспорте, это, дескать, дешевле и эффективнее.
Вероятно поэтому Всемирный банк еще до войны отказался кредитовать строительство метро на Троещину, но был готов профинансировать новые линии скоростного трамвая или запуск скоростных автобусных маршрутов.
В том числе банк был готов выделить 39 млн долларов, чтобы продлить маршрут скоростного трамвая из Борщаговки в центр города ко Дворцу Спорта. Сейчас конечная станция – “Старовокзальная”, чтобы добраться в центр, нужно пересаживаться на станцию метро “Вокзальная”, которая и без того перегружена.
Еще дешевле, чем строить трамвайные пути, было бы развить сеть автобусов. Они не нуждаются в прокладке путей и сложной инженерной инфраструктуры, говорит Александр Сергиенко.
Ключевое – обеспечить достаточное количество хорошо продуманных маршрутов и четкий график, который не зависит от пробок, как это работает в большинстве крупных европейских городов.
“На самом деле, для этого нужно только очистить специальную полосу для общественного транспорта и приучить к этому водителей, – уверен Александр Сергиенко. – Это потенциально может даже уменьшить количество пробок, потому что надежность и предполагаемый график психологически приучают людей пользоваться наземным транспортом”.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.