17 января MV Genco Picardy, принадлежащий США балкер, стал новой жертвой нападений хуситов на коммерческие суда в Красном море. Один из самых оживленных судоходных путей в мире сейчас, безусловно, самый опасный, пишет корреспондент ВВС Крис Баранюк.
Начиная с ноября йеменская группировка хуситов атакует суда, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив, канал шириной 20 миль (32 км), отделяющий Африку от Йемена на Аравийском полуострове.
Хуситы говорят, что нацелены на суда, связанные с Израилем.
Они используют все: тяжеловооруженные боевики, ракеты и беспилотники. Моряков это, вероятно, ужасает. Танкер, например, может перевозить около миллиона баррелей легковоспламеняющейся нефти.
Экипаж MV Genco Picardy, перевозивший фосфорит, не пострадал и смог погасить пожар, вызванный дроном.
В этой ситуации никому не позавидуешь, говорит Мишель Визе Бокманн, главная аналитика глобального морского сервиса Lloyd’s List Intelligence. По ее подсчетам, не менее 300 кораблей зашли в самый опасный участок Красного моря.
“На борту каждого из этих 300 судов находится от 15 до 25 человек, – говорит она. – Это как автобус, который перевозит пассажиров прямо в зону боевых действий. Они не имеют права выбора”.
Через Красное море ежегодно проходит около 12% мировой торговли на сумму более триллиона долларов. Но многие судоходные компании стали избегать этот район.
Сотни гигантских контейнеровозов, некоторые длиной более 300 метров, теперь идут в обход вокруг африканского континента – вместо того, чтобы через Красное море и Суэцкий канал уходить из Азии в Европу напрямую.
Этот кризис затронул и Украину, которая с тяжелыми усилиями прорывает морскую блокаду Россией и вывозит товары из своих портов. Из-за кризиса в Красном море в январе экспорт украинской агропродукции сократился, заявил министр аграрной политики и продовольствия Николай Сольский.
“Часть нашего экспорта шла и идет через Красное море в Азию, Китай и другие страны, и в Восточную Африку. Там сильно замедлилось движение кораблей и это сказалось. Процентов на 20, я думаю, уменьшился объем выхода из портов”, – сказал он в эфире телемарафона.
Смена маршрутов
Сменить маршруты таких крупных судов – непростая задача. Логистика может быть очень сложной и занимать много времени.
Мировые логистические цепочки повреждены и так: война России против Украины привела к ограничению поставок зерна и других товаров через Черное море. К тому же сильная засуха поразила Панамский канал.
Поэтому маршруты приходится адаптировать и изменять, хотя это имеет серьезные финансовые и экологические последствия.
В ноябре прошлого года хуситы захватили грузовое судно Galaxy Leader и обнародовали мировые видео этого инцидента. Их оружие также поражало контейнеровозы, балкеры и чуть не поразило российский нефтяной танкер – в него целили, очевидно, ошибочно. Россия является союзником Ирана, который, в свою очередь, поддерживает хуситов.
США и Британии развернули военные операции по защите судов и сдерживанию хуситов.
Кроме угрозы жизни и здоровью экипажа, если судно попадает в такую ситуацию, это означает повышение страховых выплат, возможные юридические проблемы и непредсказуемые задержки.
Груз может стоить от миллионов до сотен миллионов долларов. Поэтому неудивительно, что судоходные компании во многих случаях решили отправлять свои суда по другому маршруту.
Однако, если держаться подальше от Красного моря и совершать длительный обход вокруг мыса Доброй Надежды, к каждому путешествию добавляется около 3500 морских миль (6500 км) и 10-12 дней плавания.
Для этого требуется дополнительное топливо (по некоторым оценкам, дополнительный миллион долларов США), поиск альтернативных пунктов мероприятия, корректировка графиков доставки. Расходы растут, но многие компании делают этот выбор, чтобы не рисковать попасть под атаку.
Цена для экономики и экологии
Есть опасения, что кризис будет иметь масштабные экономические последствия, увеличатся цены на товары, а поставки ценных товаров будут задерживаться на неделе или даже дольше.
Мишель Визе Бокманн из Lloyd’s List Intelligence говорит, что хуситы становятся все более неизбирательными. То же говорят и американские чиновники.
Анна Нагурни, экономист из Университета Массачусетса тоже следит за развитием кризиса.
В мировой торговле уже существовали значительные препятствия, в частности, сокращение потоков из-за пострадавшего от засухи Панамского канала, соединяющего Тихий океан с Атлантикой.
“Многие [китайские] корабли меняли маршрут и не использовали Панамский канал, но начали использовать Суэцкий канал, – говорит она. – Теперь все пошло кувырком”.
Маршрут вокруг мыса Доброй Надежды кажется экстремальным, но судоходные компании делали это и раньше по разным причинам. Теперь нет никаких альтернатив, учитывая огромные объемы груза, говорит Нагурни.
Представитель Maersk, одной из крупнейших в мире судоходных компаний, утверждает, что существуют ограничения, сколько груза можно перебросить с морского транспорта на железнодорожный и воздушный. Грузовые суда могут перевозить гораздо больше грузов.
Однако суровые погодные условия, с которыми иногда сталкиваются суда, плавающие по южному краю Африки, означают, что этот новый вариант – тоже не без риска, добавляет Нагурни.
Компании по транспортировке и логистике, так или иначе, имеют большой опыт доставки груза туда, куда он должен поступить, а глобальные цепочки поставок действительно очень устойчивы, говорит Мишель Визе Бокманн. По ее словам, кризис в Красном море не следует рассматривать как армагеддон для судоходства.
Примером тому является то, как украинцы приспособились к угрозе для своих зерновых судов от российского флота в Черном море. Нагурни и его коллеги исследовали чрезвычайную реакцию Украины на эту проблему.
Украина теперь перемещает миллионы тонн зерна вдоль альтернативных коридоров – например, вверх по реке Дунай или по суше в морские порты Румынии.
Также Украина смогла уничтожить часть российского флота и отогнать его в восточные районы Черного моря. И таким образом, несмотря на сопротивление Москвы открыть хоть и опасный, но прямой морской маршрут в порты большой Одессы.
Однако все это изменение маршрутов огромных грузовых судов не может не иметь серьезных последствий. Уже есть сообщения об увеличении расходов, которые, вероятно, переведут на потребителей.
Эдди Андерсон, профессор управления цепью поставок в Имперском колледже Лондона, предполагает, что, с одной стороны, стоимость транспортировки контейнеров вряд ли достигнет такого чрезвычайного уровня, как во время пандемии Covid-19.
Ключевой вопрос состоит в том, как долго будет продолжаться кризис в Красном море. Транспортные фирмы и эксперты предполагают, что это может занять месяцы.
Андерсон соглашается: “Мы, конечно, говорим о месяцах. Я не думаю, что это будут годы, но кто знает”.
Также следует подумать о влиянии на окружающую среду. Внезапное увеличение судоходства может привести к резким изменениям подводного шума. Это может повлиять на рыбу и морских млекопитающих.
Кроме того, суда, которые проходят на тысячи миль больше, чем раньше, тратят гораздо больше топлива и выбрасывают больше углерода в атмосферу, чтобы доставить тот же груз.
“Если так будет продолжаться, судоходство не сможет сократить выбросы в этом году”, – говорит Рико Луман, транспортный экономист в банковской и финансовой компании ING.
Он отмечает, что нефтяные танкеры преодолевают гораздо больше миль, чем до войны России в Украине, поскольку санкции против Москвы привели к изменению многих судоходных маршрутов. Следовательно, корабли определенного типа уже выбрасывают больше выбросов на единицу груза, чем раньше.
Очевидно одно: нападение хуситов на мировую торговлю не разрушит цепочки поставок. Однако это серьезная угроза – особенно для моряков, жизнь которых остается под угрозой.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.