Агентство Reuters публікує велике дослідження про те, що для експорту зерна, як раніше нафти та нафтопродуктів, Росія змушена все більше покладатися на «тіньовий флот», що складається переважно з старіших зерновозів, які часто належать судновласникам у Туреччині чи Китаї.
Скарги Росії на зернову угоду, яку вона в результаті відмовилася продовжувати в липні, стосувалися переважно труднощів, які зазнавали російські експортери зерна у роботі із західними контрагентами — судновласниками, страховиками, банками, які часто відмовлялися працювати з Росією. У Москві це називали «прихованими санкціями», хоча на сам експорт зерна санкції не поширювалися.
Джерела Reuters в індустрії говорять, що вони і справді часто відмовляються працювати з російськими компаніями. Частина великих судновласників (щонайменше три) відмовилися від будь-яких контактів із Росією вже з лютого 2022 року. А страховики кажуть, що російські термінали та порти часто не можуть пройти перевірку на відсутність зв’язку із підсанкціонованими особами. Майк Солтхаус, голова відділу зовнішніх зв’язків великої страхової компанії NorthStandard, навіть погодився сказати це під своїм ім’ям: “Структура власності відразу неясна при рутинній і навіть при розширеній комплексній перевірці”. Навіть заправка судна паливом у Росії може виявитися порушенням західних санкцій, додає ще одне джерело.
Проте ще минулого року Росія експортувала рекордний обсяг пшениці на суднах, зафрахтованих у міжнародних судновласників та трейдерів. Цього літа ситуація почала змінюватися. З 1 липня з Росією перестали працювати великі трейдери Louis Dreyfus, Viterra та Cargill (останній, щоправда, стверджує, що продовжить працювати з Росією). А Росія почала фрахтувати суди у невеликих судновласників, яких ці трейдери не торкаються — про зростання числа російських заявок на такі судна на 40% (до 257) у липні повідомила платформа Shipfix, яка агрегує такі замовлення.
Після провалу зернової угоди Росія почала атакувати українські порти, а Україна влаштувала кілька атак на російські, зокрема, Новоросійськ. Це спричинило різке подорожчання страхових премій на перевезення російського зерна. За словами трьох джерел Reuters, ці додаткові премії обчислюються десятками тисяч доларів щодня. 70% вітчизняного експорту зерна проходить через чорноморські порти.
Судновласники, які ще готові працювати з російськими чорноморськими портами, теж різко підняли розцінки на свої послуги — одне анонімне джерело Reuters розповідає, що вони просять перевезення російських вантажів на 10 тис. доларів на день більше, ніж за аналогічні вантажі з портів Болгарії та Румунії. .
Все це призводить до подорожчання російського зерна на світовому ринку, сказав голова російського Союзу експортерів зерна Едуард Зернін. Російський Мінсільгосп заявив Reuters, що прогнозує зниження експорту на 8% цього року в порівнянні з минулим. Причин цього у міністерстві не назвали.
У грудні Мінсільгосп оголосив про план будівництва 61 зерновоза, прямо пов’язуючи це із «санкційним тиском». Але про які розміщені замовлення поки не відомо, а будівництво одного судна зазвичай займає близько трьох років, пише Reuters. Зараз у Росії є 31 зерновоз, більшість із них старі та невеликі, тож у найближчому майбутньому країні доведеться фрахтувати іноземні судна у тих, хто погодиться з нею працювати.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.