Работник с автомобильными аккумуляторами на заводе компании Xinwangda Electric Vehicle Battery Co. Ltd, которая производит литиевые аккумуляторы для электромобилей. “Скорость, с которой мы развиваем эту отрасль, пугает”, – говорит Пол Андерсон из Университета Бирмингема.
Он подразумевает европейский рынок электрокаров. К 2030 году ЕС планирует выпустить на дороги 30 млн электромобилей.
“Это беспрецедентный случай таких темпов роста абсолютно нового продукта”, – говорит Андерсон, который также является содиректором Бирмингемского центра стратегически важных элементов и материалов.
Электромобили могут иметь нейтральный уровень выбросов углерода в течение всего жизненного цикла, но ученого беспокоит, что будет с их батареями, которые содержат токсичные вещества и без надлежащей утилизации могут нанести большой вред окружающей среде.
“Через 10-15 лет, когда старых электрокаров наберется много, очень важно наладить перерабатывающую промышленность”, – отмечает он.
Внутреннее строение электромобилей очень схоже с обычными автомобилями, но есть принципиальное отличие – это батареи. Тогда как традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы активно перерабатывают, о литий-ионных версиях в электромобилях этого сказать нельзя.
Батарея электрокаров – большая и тяжелая, чем в обычных автомобилях, она состоит из нескольких сотен отдельных литий-ионных элементов, каждый из которых надо разбирать отдельно. Они содержат опасные элементы.
“Очень сложно получить данные о переработке литий-ионных аккумуляторов в мире, пока называют цифру около 5%, – говорит Андерсон. – Но в некоторых частях мира этот показатель значительно меньше”.
Однако в Евросоюзе есть четкие указания на этот счет – поставщики электромобилей отвечают за то, чтобы их продукты не шли просто на свалку в конце жизненного цикла, а производители стремятся дать аккумуляторам своих электромобилей вторую жизнь.
К примеру, Nissan устанавливает старые батареи от моделей Leaf на мобильные машины, доставляющие запчасти рабочим на заводах компании по всему миру.
Volkswagen недавно открыл в Зальцгиттере (Германия) свой первый завод по переработке аккумуляторов. На пилотной стадии компания планирует перерабатывать до 3600 аккумуляторных систем в год.
“С помощью рециклинга мы получаем сырье, необходимое для производства новых аккумуляторов – например, медь, алюминий, литий, марганец, кобальт и графит”, – говорит Томас Тидье, руководитель отдела планирования переработки Volkswagen Group Components.
Не отстает в решении этого вопроса и Renault.
Французский автопроизводитель вместе с Veolia, является лидером в области оптимизированного управления ресурсами, и бельгийской научно-исследовательской компанией Solvay создали партнерство, обеспечивающее замкнутый цикл электромобилей, когда аккумуляторные металлы через вторичную переработку идут на производство новых батарей.
“Мы стремимся охватить 25% рынка вторичной переработки, и, конечно же, это полностью покроет потребности Renault”, – говорит Жан-Филипп Эрмин, вице-президент Renault по стратегическому планированию охраны окружающей среды.
“Это очень открытый проект – речь идет не только об аккумуляторах Renault. Мы перерабатываем все батареи, а также отходы заводов по производству аккумуляторов”.
Этот вопрос также привлекает внимание ученых из Института Фарадея. Они хотят оптимизировать и максимально упростить утилизацию аккумуляторов электрокаров.
“Мы хотим превратить это в эффективную и рентабельную отрасль”, – говорит Андерсон, руководитель проекту.
Сейчас, например, большая часть элементов батареи теряется в процессе переработки в так называемой черной массы – смеси лития, марганца, кобальта и никеля, требует дальнейшей энергоемкой обработки.
Ручной демонтаж позволяет эффективнее восстанавливать большинство этих материалов, но имеет свои минусы.
По словам Гэвина Харпера из Института Фарадея, если утилизацию батарей автоматизировать, это сделает ее более экономичной и безопасной.
“На некоторых мировых рынках, например, в Китае, требования к охране труда и защиты окружающей среды – менее жесткие, а условия труда – неприемлемы в западном контексте, – говорит Гэвин Харпер из Института Фарадея. – Но рабочая сила в Европе стоит очень дорого, это делает проект экономически невыгодным “.
Выход, по его словам, – автоматизация.
“Если вы сможете автоматизировать процессы, то мы сможем сделать их экономически эффективными”.
И действительно, есть веские экономические аргументы в пользу вторичной переработки аккумуляторов электромобилей. это, не в последнюю очередь, тот факт, что большинство составляющих для производства батарей трудно найти в Европе.
“С одной стороны, проблема управления отходами, а с другой стороны – замечательная возможность, потому что, например, Британия не имеет естественных запасов для производства батарей”, – говорит Харпер.
Поэтому для производителя вторичная переработка старых батарей – это оптимальный способ обеспечить постоянные поставки новых.
“Мы должны получить эти материалы, ведь они имеют стратегическое значение для мобильности и для промышленности в целом”, – считает Жан-Филипп Эрмин.
“У нас нет доступа к этим ресурсам, кроме переработки. Старый аккумулятор – это своеобразная добыча полезных ископаемых в Европе”.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.