Страйк на українсько-польскому кордоні вкотре порушив питання інтеграції української залізниці до європростору. Ця альтернатива автоматично зробила б безглуздою будь-яку спробу блокування автомобільних шляхів на кордоні. Проте в цій сфері досі українські чиновники поводяться як “слон у посудній лавці”, – пише Еспресо.
Як перейти на євроколію
Проєкт “євроколії” 1435 мм реанімували після призначення на посаду віцепрем’єр-міністра, міністра транспорту та інфраструктури Олександра Кубракова. Нова посада Олександра Кубракова передбачала об’єднання двох міністерств — Міністерства інфраструктури та Міністерства розвитку громад та територій.
“Посада віцепрем’єр-міністра — важливий сигнал і суспільству, і нашим партнерам, що відновлення вже сьогодні є нашим пріоритетом, і що відбудову треба починати прямо зараз. Об’єднання міністерств інфраструктури й розвитку громад та територій також дасть змогу покращити координацію у питаннях відбудови постраждалих від війни регіонів та походження найскладнішої в нашій історії зими”, — зазначав прем’єр-міністр Денис Шмигаль.
На практиці це об’єднання означало що в уряді отримали відмашку з боку міжнародних інституцій на підготовку проєктів для так званого “Великого будівництва №2”. Крім стандартного набору проєктів щодо відновлення пошкодженої інфраструктури під час війни с Росією в цьому переліку з’явилися доволі інтересні проєкти. Зокрема, створення залізничної мережі євростандарту шириною 1435 мм.
З початку 2023 року кілька міжнародних банків заявили про намір надати фінансування на такі проєкти. Крім стандартних у таких випадках протоколів про наміри в липні з’явилась конкретика — Європейська комісія та Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) розробили стратегію з інтеграції залізничних мереж України, Молдови та Євросоюзу. При цьому євроколія 1435 мм буде призначена для швидкісних перевезень (міжнародні пасажирські потяги, Інтерсіті, перевезення вантажів в контейнерах і на платформах), тоді як колія 1520 мм обслуговуватиме повільніший транспорт (місцеві та регіональні пасажирські потяги, великовагові вантажі. Зазначається, що розвиток магістральної мережі 1435 мм здійснюватиметься поетапно — з заходу на схід.
Запропонована у липні 2023 року стратегія визначає 3 основні етапи:
- На першому етапі повинна бути збудована євроколія 1435 мм від кордону з Польщею (Мостиська) до Львова та у Молдові від Кишинева до кордону з Румунією.
- Другий етап передбачає будівництво євроколії 1435 мм між Львовом та Києвом, створення другого коридору на півночі України — від Польщі (Дорогуськ) до Києва та з’єднання Львова з Чопом.
- Третій етап — продовження євроколії від Києва на схід, до Харкова та Дніпра, а також розширення мережі на заході та півдні України: від Польщі (Рава-Руська) до Львова, від Львова — до кордону з Румунією (через Івано-Франківськ і Чернівці), від Одеси — до Кишинева.
Загальна вартість трьох етапів — близько €11,5 млрд (перший – €700 млн, другий – €5,9 млрд, третій – €4,9 млрд)
Надалі можливе розширення залізничної мережі 1435 мм до таких великих українських міст, як Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Маріуполь, Донецьк, Луганськ та Севастополь (чотири останніх перебувають під тимчасовою окупацією).
“Будівництво першої європейської залізничної колії в Україні й Молдові, що дозволить з’єднати їхні залізниці з Польщею і Румунією, наблизить ці країни до єдиного ринку ЄС. Завдяки цьому дослідженню ми закладаємо основу для довгострокових рішень, підтримуючи Україну в її торгівлі і відновленні”, – заявила членкиня Єврокомісії з транспорту Адіна Велян.
Чому в Україні та ЄС різна ширина залізничної колії
Для розуміння ситуації заглибимося в історію питання. Ще за часів царської Росії залізниці в Європі були поділені на два стандарти колії: 1435 мм та 1520 мм. У 1845 році парламентом Великобританії був прийнятий закон, який встановлював ширину колії залізниць 4’81/2″ (1435 мм) – це стандарт ще давньоримських доріг, які будувалися відповідно до габаритів військових возів. Тож усі залізниці після цього будувалися лише відповідно до цих параметрів.
Натомість у Росії вирішили збільшити потужність залізниць та за наказом імператора Миколи Першого розробили стандарт під колію 1520 мм. Це мало й військовий аспект — у разі війни Росія мала більш потужну систему логістики з одного боку, а з іншого — європейці не мали змоги використовувати російську мережу залізниць.
Як поєднуються дві системи залізних доріг
За радянських часів дві системи сполучалися завдяки технології зміни колісних пар чи банальному перевантажуванню з вагона на вагон на спеціальних прикордонних станціях. Це збільшувало вартість перевезень та строки постачання вантажів. Елементарний приклад — вартість перевантажування 1 тонни палива із вагона-цистерни колії 1435 мм на цистерну 1520 мм коштує приблизно 10 доларів. У цистерні в середньому 50 тонн, тож це дуже привабливий бізнес для певних структур.
В 1990-х роках цю проблему намагались вирішити завдяки прогресивним системам автоматичної зміни ширини колії. Тобто колісна пара автоматично звужувалась чи розширювалася при проходженні кордону. Такі технології пропонували дві компанії: іспанська Talgo і польська ZNTK Poznan (проєкт SUW-2000). В експериментальному режимі на початку 2000-х ці системи були встановлені на білорусько-польському кордоні та україно-польському (станція Мостиська SUW-2000). Проте ці технології мають певні вади — вони досить коштовні, тому для масових перевезень їх не застосовували.
На початку 2000-х міністр транспорту Георгій Кірпа заявив, що треба йти іншим шляхом – заводити в Україну євроколію. Це створить можливість суттєво збільшити вантажо- та пасажирообіг між країнами. Пропонувалося насамперед створити коридор 1435 мм між Варшавою та Львовом. Надалі проєкт передбачав будівництво євроколії до Києва, далі на Полтаву з варіантами на Харків та Донецьк. Окремий коридор планувався на Одесу. В умовах війни з Росією коридор на Донецьк виглядає маловірогідним. Проте інші коридори за умов інвестицій можна побудувати відносно швидко — протягом 3-5 років.
Проблема українських залізниць, що мережа проєктувалася ще за радянськими стандартами та не передбачала швидкість руху більше ніж 100 км на годину. Якщо такий потяг увійдете в поворот на швидкості 100 км/год, він легко відправиться у кювет. Щоб розв’язати це проблемне питання ще за часів пана Кірпи була прийнята програма так званого спрямлення доріг та збільшення радіусів повороту для збільшення швидкості до 150 км/год та вище.
Бюрократичні дива навколо євроколії
На фоні страйку польських перевізників цілком природно було б переорієнтувати частину вантажопотоків на залізницю. Тим паче що про це вже давно говорять. Проте у цьому процесі спостерігаються певні бюрократичні дива.
Розпочинаючи проєкт євроколії Георгій Кірпа говорив, що його реалізація коштуватиме відносно недорого — близько кількох десятків млн доларів для маршруту Варшава — Рава-Руська — Львів. З 330 км цього коридору левова частка проходить по території Польщі, на українську ділянку — коло 60 км. Після вивчення технології можна скоротити ці бюджети, адже при будівництві євроколії планують використовувати існуючу інфраструктуру.
Але вже 20 років тому вартість проєкту збільшилася спочатку до 50 млн євро плюс 6 млн євро на проєктування. А ще за кілька років чиновники оцінили вартість будівництва у 450-500 млн євро. Чіткого пояснення такій інфляції немає. До того ж новий проєкт передбачає будівництво євроколії не до Львова, а лише до його передмістя — до Брюховичів, тобто пасажир має ще діставатися з центрального вокзалу Львова до станції з євроколією чи то на автобусі, чи на таксі.
Інша складова проблеми — бюрократичні перепони. Митні та прикордонні труднощі з’їдають усі намагання використовувати навіть вже існуючі потужності. Як стверджують в Укрзалізниці, чинні прикордонні залізничні переходи взмозі щодоби передавати 3422 вагони, це близько 220 тис. тонн вантажів. Проте реальні обсяги перевезень суттєво менші — лише 50% від потенціалу. По всіх стиках Укрзалізниця передає в середньому 1750 вагонів. Найбільший за останній рік показник складав близько 2000 вагонів.
Наприклад, наразі на україно-польському кордоні в Ягодині, Раві-Руській та Кроківці в чергах стоять кілька тисяч автівок. В той час як залізниця спроможна пропускати:
- Ягодин – Дорогуськ – 4 поїзди, 200 вагонів;
- Ізов – Грубешів – 12 поїздів, 605 вагонів;
- Рава-Руська – Верхрата – 5 поїздів, 150 вагонів;
- Мостиська-2 – Медика – 6 поїздів, 306 вагонів.
Ще один потенційний резерв для розв’язання проблеми дефіциту пропускних потужностей: використання радянської колії 1520 мм, яка заходить на територію Польщі майже на 400 км до польського городу Славкув. В 1979 році в Польщі була побудована Металургійна ширококолійна магістраль для перевезення залізної руди до Польщі. Вадою цієї магістралі є то й факт, що вона однопутна та неелектрифікована. Тож з розвалом радянського союзу вона була законсервована.
Реінкарнація проєкту відбулась 2003 року завдяки відправленню вантажного поїзда комбінованого контрейлерного типу “Ярослав” за маршрутом Київ-Славкув (Польща). За попередніми розрахунками, відстань від Києва до Славкува потяг долатиме за 35 годин. За період 2003 — 2 місяці 2005 року в складі поїзда перевезено 3,2 тис. автопоїздів. У лютому 2005 року потяг комбінованого транспорту “Ярослав” зупинив курсування через підвищення польською стороною тарифних ставок.
Тож проєкт євроінтеграції залізниці цілком реалістичний. Щобільше, Мінекономіки Франції поінформувало, що завдяки механізму розподілу ризиків між державою та ЄБРР Нафтогаз та Укрзалізниця можуть залучити 200 млн євро (для закупівлі газу, необхідного для проходження зимового періоду, а у випадку залізниці — для забезпечення першочергових видатків).
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.